지난 9월 25일에 열린 세계해양포럼 금융세션(좌장: 국립한국해양대학교 해양금융대학원 윤희성원장)에서 일본 타쿠쇼쿠대학의타쿠마 마츠다교수가 발표한 내용을 줌심으로 부산 해양금융중심지와 관련하여 시사점이 있는 내용을 몇 번에 나누어 간단히 다룹니다.
 
오늘 마지막 편입니다. 일본의 에히메(愛媛, えひめ) 선주를 보면 2020년 기준으로 약 80개사가 1,200여척의 선박을 소유하고 있는데요. 이는 지난 10년간 약 2배로 성장한 것입니다. 우리나라의 선주업 발전에 좋은 참고가 될 것으로 생각합니다.
물론 우리나라의 경우 벌크 오퍼레이터(운영선사)가 거의 소멸한 상황에서 국내 수요를 목적으로 선주업을 발전시키는 것도 고려의 여지가 있습니다만 그리스의 경우에는 국내 오퍼레이터 없이도 전세계를 대상으로 선주업을 영위하고 있으니 국내 오퍼레이터의 유무가 선주업 발전의 전제가 되는 것은 아니죠.
아래의 그래프에서 보듯이 선주업은 중장기 대선으로 수익을 창출하는데 장기용선료가 스팟운임보다 변동성이 작으니 안정성(운임리스크) 측면에서는 유리한 선택이 될 수 있습니다.

최근 일본 선주업에는 다양한 변화가 생기고 있다고 합니다. 선형이 케이프, VLCC 등으로 대형화 하고 있고, 선종도 기존의 벌크선과 컨테이너 위주에서 탱커로 다양화 되고 있습니다. 용선계약도 T/C 위주이던 것이 BBC로 전환되고 있고 고객기반도 일본이 아닌 해외 운영선사로 확대되는 추세입니다.
이렇게 변화하다 보니 도전적인 과제도 생기고 있는데요. 일본 국내조선소의 조선능력 부족이 해외시장 확대의 장애로 작용하고 있고 인플레이션과 환경규제대응에 따른 선가상승 및 비용증가가 어려움을 주고 있습니다.
이러한 상황의 변화가 혹시 우리 조선이나 해운에 어떤 기회가 될지 생각해 보는 것도 좋을 것 같고, 우리의 민간선주업 육성에 주는 시사점도 찾아볼 필요가 있습니다. 일본 정부에서는 조선의 구조조정(restructuring), 금융 및 세제지원 등을 목적으로 Maritime Industry Strengthening Act를 마련해서 정책적인 지원을 도모하고 있다고 하는데 아직 법률의 원문은 구하지 못해서 그 내용은 다음에 기회가 되면 소개드려야 할 것 같습니다.