이번 포스트는 지난 9월 7일 Hellenic Shipping News에 게재된 ‘Tanker could profit if US restricts gasoline and diesel exports’를 바탕으로 작성되었습니다.

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최근 미국의 정유사(refiners)들은 역사적으로 가장 많은 양의 가솔린과 디젤을 생산하고 있습니다. 그러나 미국 정부는 현재의 디젤 재고 보유량이 지난 5년의 평균 대비 50% 가까이 낮은 수치라는 점을 들어, 정유사에 미국 국내 재고 구축을 촉구하는 서한을 발송하였다고 합니다. 이를 위해 최소재고보유량 지정과 같은 조치를 고려하고 있으나 업계 관계자들은 이러한 조치가 수출을 제한할 것이라고 우려를 나타내고 있습니다.

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# 탱커 운항거리의 증가

다른 모든 조건이 동일하다는 가정 하에 인접 국가간의 무역이 지구 반대쪽 국가와의 무역 보다 수송거리에 따른 비용 측면에서 보다 상식적입니다. 하지만 정책이 이를 허용하지 않는 경우도 발생합니다. 이럴 경우 이득을 얻는 것은 선주들입니다.

이러한 ‘수송 비효율’의 대명사는 바로 페루와 칠레의 사례입니다. 페루는 천연가스를 생산하여 LNG를 수출합니다. 한편, 바로 옆의 칠레는 LNG를 미국과 트리니나드 토바고(Trininad and Tobago. 카리브해 남부에 위치한 섬나라) 그리고 중동에서 수입합니다. 페루는 칠레가 아닌 아시아와 유럽에 LNG를 수출합니다. 이렇듯 긴 항해거리는 곧 LNG선박에 대한 수요를 의미합니다.

또다른 예로 EU와 러시아의 사례가 있습니다. EU는 올해 12월 5일부터 러시아 원유와 제품의 해상을 통한 수입을, 2023년 2월 5일부터는 파이프라인을 통한 수입을 금지할 준비를 갖추고 있습니다. 그러나 현재로서도 계속해서 현저한 양의 러시아산 디젤을 수입하고 있습니다. 

반면, 세계 2위의 석유제품 수출국인 러시아는 유럽보다 먼 곳에 있는 새로운 구매자들을 찾아야 합니다. 러시아의 수출 규모가 폭락하지 않고 제품운반선에 대한 수요가 증가한다고 가정할 때, 평균 항해거리는 비약적으로 증가하게 될 것입니다.

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# 탱커 화물 대체에 대한 필요성

미국 에너지 관리청(Energy Information Administration, EIA)의 자료에 따르면 미국은 지난 1월부터 5월까지 일평균 117만배럴의 증류유(distillate)를 수출했는데, 이중 92%는 라틴아메리카와 캐리비안으로, 5%는 유럽으로, 3%는 그 외로 수출되었다고 합니다. 

미국의 정부 주도로 인한 수출 감소는 라틴 아메리카와 카리브해의 구매자가 더 먼 곳의 판매자로부터 대체 공급을 찾을 수 밖에 없도록 할 것입니다. 마찬가지로 EU에 대한 공급이 감소되는 결과를 낳게 되어, EU는 러시아산과 미국산을 대체할 또다른 구매처를 찾아야 합니다. 이는 곧 유럽이 중동과 아시아의 공급자에게 더욱 의존하게 된다는 점을 의미하며 마찬가지로 운송거리가 더욱 길어짐을 의미합니다.

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