이번 포스트는 Lloyd’s list의 기사 ‘CMA CGM flips newbuild fuel pick from methanol to LNG’를 재구성한 것입니다.

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최근 CMA CGM^*이 건조 중이던 메탄올 추진선을 LNG 추진선으로 개조하기로 결정했다고 합니다. 과연 어떤 요인이 이들의 선택을 우왕좌왕 하게 만들었는지, 이들의 이러한 결정이 향후 친환경 연료 선택과 관련하여 업계에 어떤 영향을 미치게 될지 한 번 살펴보도록 하겠습니다.

​*CMA CGM : 국제수준의 프랑스 출신 운송회사

먼저 이들이 개조하기로 한 선박은 올해 초 상하이 와이가오치아오(外高桥) 조선소(CSSC SWS)에 발주한 9,200TEU급 컨테이너선 8척으로, 메탄올 이중연료추진 선박이었습니다. 그러나 이들이 메탄올추진선 건조를 발표한 이후 돌연 설계 변경을 요청하였고 아직 이에 대해 공식적인 입장을 표명하지 않고 있습니다. 조선소 입장에서는 선박의 추진 시스템을 변경하게 될 경우 설계 상의 대폭 수정이 불가피하기 때문에 쉽지 않은 상황입니다. 일각에서는 CMA CGM이 이러한 결정을 내린 이유를 그린메탄올의 가격과 효율성 때문이라고 관측하고 있습니다.

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CMA CGM은 친환경연료 사용에 있어 선구자적인 입장을 보였던 해운기업 중의 한 곳으로, 이미 2017년에 22,000TEU급의 LNG추진 컨테이너선박 9척을 발주하고 이후에 동일한 선형의 선박을 추가 발주하는 등 기술에 대한 투자를 지속해 왔습니다. 또한, BioLNG생산프로젝트와 eLNG(탄소중립 LNG, LNG를 개발, 생산, 공급하기 까지 발생하는 이산화탄소 배출량을 탄소크레딧으로 상쇄시켜 실질적 탄소배출량이 0인 LNG) 스타트업에도 투자하고 있습니다.

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이들이 메탄올 추진선박을 발주하게 된 것은 단순히 2022년도에 Maersk가 24척의 메탄올추진선을 발주한 것을 답습한 결정이 아니었습니다. 실제로 메탄올추진선의 건조비용은 LNG추진선에 비해 선형별로 약 1천만 불에서 1천5백만 불(한화 기준 약 130억~ 180억) 가량 차이가 납니다. 가장 큰 이유는 메탄올은 냉각시킬 필요가 없이 상온상태로 운반이 가능하다는 점에서 LNG에 비해 다루기 쉽기 때문입니다.

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한편, 선급에 근무하는 전문가는 현재 이용 가능한 그레이 메탄올의 탄소배출량은 기존의 저유황유보다 심각하다는 점에서 메탄올을 연료로 선택하는 것은 선주에게 바람직한 선택이 아니라고 한 포럼에서 밝혔다고 합니다. 탄소배출을 절감하기 위해서는 바이오메탄올이나 그린메탄올이 필요하지만 아직 대규모 생산이 시작되지 않았고 Mearsk의 경우 바이오메탄올을 톤당 2,500불에 수급한 것으로 알려지기도 했습니다. 연료효율까지 고려한다면 이는 저유황유 가격의 8배에 해당하는 금액입니다.

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탄소배출과 관련하여 여러 규제들이 강화되는 속도에 비해 규제에 부합하는 기술발전이 보다 발빠르게 이루어진다면 해운기업들 또한 친환경선대 구축과 관련하여 보다 효율적이고 빠른 결정을 내릴 수 있을 것입니다. 지금은 규제와 기술발전 사이에 큰 차이가 있죠. 새로운 연료 선택에 대한 리스크를 선사만 오롯이 부담하는 것이 아니니 우리 모두가 관심을 가져야 할 것 같습니다.

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