이번 포스트는 Clarkson Research의 'Green Technology Tracker: November 2023'와 제5회 부산해양금융세미나 주제발표 ‘해운산업 ESG와 해양금융’의 내용 일부를 재구성 하였습니다.

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IMO환경규제의 강화로 신조선 또는 현존선박에 스크러버(탈황장치, SOx Scrubbers)를 설치하는 것, LNG나 다른 대체연료 추진선박을 건조하는 것에 대한 소식을 기사나 주변에서 심심찮게 들을 수 있습니다. 이 시점에서 해운업의 친환경 선대 현황을 한 번 체크해 보는 것이 좋을 것 같습니다.

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위의 표는 2023년 현재 장치 타입에 따른 현존선대와 Orderbook의 현황입니다.

BWMS(선박평형수 처리장치, Ballast Water Management Systems)의 경우 총톤수(GT)기준 현존선대의 81.5%에 설치되어 있고 Orderbook의 94.1%에 설치될 예정입니다. 이 장치가 설치되어있지 않은 선박은 대부분 연안에서 운항되는 선박이라고 볼 수 있습니다.

SOx 스크러버(탈황장치)의 경우 총톤수기준 현존선의 26.8%, Orderbook 21.6%에만 설치되어 있습니다. 현존선의 경우 신조단계에서부터 스크러버가 장착되어 있는 선박들도 있겠지만, 인도 후 스크러버 설치를 고려하는 경우 설치기간동안 운항활동을 수행할 수 없다는 점에서 금전적 부담이 따르기 때문에 선주 입장에서는 채산성에 대한 충분한 고려를 마친 후에 결정을 내릴 수 있습니다. 때문에 스크러버 설치는 유가가 극심하게 오르는 경우에 더욱 적극적으로 고려하게 됩니다.

LNG추진선박의 경우 총톤수 기준으로는 현존선의 5.1%뿐이지만, Orderbook의 38.4%나 차지하고 있어 명실공히 차세대 연료라고 볼 수 있을 것 같습니다. 위 표에는 명시되어 있지 않지만, 현시점에 LNG 벙커링이 가능한 항만의 숫자는 182곳이고 벙커링 설비를 갖추고 있는 곳 또한 88곳으로 추산되어 벙커링포트의 수와 접근성이 낮아 LNG추진선에 대한 선택을 주저했던 과거와 상황이 크게 달라지고 있습니다.

LNG이외의 차세대 연료의 경우, Maersk 등 세계적인 컨테이너 선사에서 메탄올 추진선을 도입한다고 하여 화제였던 반면, 현존선의 0.7%, Orderbook의 10.8%에 불과한 상황입니다. 특히, 메탄올은 황산화물 100%, 질소산화물 80%, 및 탄소 저감 효과가 최대 95%에 달하는 친환경 연료로 각광받고 있습니다. 또한 해양수산부에서도 메탄올 공급에 대한 고시를 개정하여 국내를 기항하는 메탄올 추진 선박의 원활한 연료공급을 꾀한다는 점에서 현재로서는 미미한 숫자이지만 더욱 많은 선주들의 선택을 받을 것으로 보입니다.

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위의 두 그래프는 각각 선종별 대체연료추진선박의 비율을 총톤수 기준으로 현존선과 Orderbook을 구분하여 작성한 것입니다. 특히 눈에 띄는 것은 탱커와 벌크선, 자동차 운반선에서 높은 비율이 LNG 추진선박이라는 점이고, 여객선이나 오프쇼어 등에서는 배터리와 하이브리드의 사용 비율도 높습니다. 컨테이너선박의 경우 바이오연료는 신조선에서 거의 찾아볼 수 없고 LNG와 메탄올 그리고 소수의 배터리로 귀결되는 모습입니다.

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그렇다면 우리나라 신조선들은 어떨까요? 아래의 그래프는 차세대 연료 선박 비중을 현존선과 Orderbook을 합하여 나타낸 것입니다. 우리나라는 세계에서 5위로 차세대 연료 선박을 보유, 발주하고 있어 글로벌 평균인 1.4%를 상회하나, 국적선사의 차세대 연료선박은 33.4%에 불과하여 발주 비중은 유럽 국가가들의 80%이상이라는 수치에 대비할 때 매우 낮은 수준을 기록하고 있습니다.

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선박이 노후화 되면 신조선박을 도입하거나 기존 보유선박 보다 낮은 선령의 중고선박을 선택하게 됩니다. 그러므로 중고선박을 선택할 때에도 해당 선박의 차세대 연료 도입 여부가 중요한 기준이 될 것입니다. 갈수록 환경규제가 강화되어 가고 있는 상황에서 우리나라 국적선사의 차세대 연료선박 비율이 낮은 것은 우려스러운 상황인 것 같습니다.