# 컨테이너 선사들이 계속해서 신조선을 발주하고 있다고?

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올해까지 200척에 가까운 컨테이너 선들이 발주되고 있으며 이는 전세계 발주잔량의 신기록을 경신하고 있습니다. 이와 더불어 최근의 신조선 인도량 역시 역대 최고 기록을 경신하고 있는데, 이번의 신조선 발주는 다소 아이러니하게도 컨테이너 시황과 용선 시장의 위축으로 인해 수요가 감소되고 있음에도 불구하고 계속되고 있습니다.

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Alphaliner의 예측에 따르면 올해 9월까지 적어도 187척의 선박이 발주되었고 이는 현존선대의 29%에 해당하는 175만 TEU를 차지합니다.

이렇게 발주된 선박들은 대부분 선주들의 투자 목적보다는 정기선사에서 발주되고 있는데, 코로나 시기의 초호황기 이후 최근 시황이 지난 3년이래 최저수준을 기록하고 있음에도 불구하고 신조선 발주는 계속되고 있습니다. Drewry에서 발표하는 World Container Index에 따르면 8개 동서항로의 스팟운임이 지난 10월 12일을 기준으로 작년동기보다 60%감소한 40피트당 $1,369를 기록했으며, Clarksons Research에서도 내년 시황이 더욱 하락하면서 마켓에 대한 전망이 올해보다 어두울 것으로 보고 있습니다.

# 이러한 상황에서도 신조선 발주를 계속하고 있는 이유는?

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Alphaliner에서는 이에 대해 선사가 팬데믹 당시 호황을 통해 막대한 양의 현금을 보유하게 된 점이 일부 원인이 될 수 있다고 보았습니다. 그러나 대부분의 이유는 선사들이 친환경 선대로 선대를 전환하고자 하기 때문으로 분석하였는데, 실제로 2023년 이후 현재까지 발주된 규모의 83%가 메탄올 또는 LNG추진선인 친환경 선박(Green ship)으로 이루어져 있습니다. 이중 메탄올 추진선은 올해 전체 발주량의 52%, LNG추진선은 31%를 차지하고 있으며, 메탄올 추진선의 19%와 LNG추진선의 28%는 이중연료추진선박입니다.

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# 선사들의 계속되는 신조선 발주, 이대로 괜찮은가?

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메탄올을 연료로 사용하는 선박에 대한 발주량과 별개로 실제 친환경 연료로서의 메탄올은 연간국제수요 대비 상용화 수준이 낮아 당분간은 기존 연료에 의존할 수 밖에 없는 상황입니다. 더욱이 작년 기준 그린메탄올의 생산량은 전세계 메탄올 생산량의 1%에 불과하다고 합니다. 또한, 세계 최초로 그린메탄올을 컨테이너 선박에 성공적으로 공급한 사례 또한 올해 7월인 불과 3-4개월 전에 발표되어 기술적으로 상용화가 가능한지도 의문입니다.

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메탄올 생산 시설은 중국, 북유럽, 북미 등에 위치해 있어 글로벌 벙커링 허브인 싱가포르와 아랍에미리트에서 지리적으로 떨어져 있기 때문에 운송비와 운송 과정에서의 탄소배출 또한 함께 고려되어야 합니다. 마지막으로, 친환경 연료인 그린메탄올에 대한 증산도 이루어져야 하지만, 현재로서는 기존 선박 보다 메탄올 추진 선박의 운영비가 10-12%가량 더 높다고 합니다.

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선사들의 계속되는 신조선 발주가 향후 IMO 2030에 대비한 친환경 선대 확충을 통한 시장에서의 경쟁우위 확보 수단을 위한 카드일지, 이후 지속된 시장하락으로 인해 선사의 수지에 악영향을 끼치는 장애물로 작용할지 귀추가 주목됩니다.

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Sources

ESG경제, “친환경 선박 연료 그린 메탄올 ‘그림의 떡’ 고가에 공급 부족

TradeWinds, ‘Why new container ship orders are breaking records amid waning demand’