해운산업은 세계 경기와 밀접한 관련이 있는 산업으로 아시아 금융위기 및 미국발 금융위기 이후에는 상당기간의 불황기를 겪었고 또한 2004년-2007년 해운 Super-cycle 및 COVID-19 시기에는 호황기를 구가하기도 하면서 경기변동에 민감한 모습을 보이고 있습니다. 그렇다면 과거 우리나라의 선박금융은 해운시장에 변동에 따라 어떻게 달라져 왔을까요?

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이번 포스트에서는 1970년대 이후부터 1990년대 후반 아시아 금융위기 시기까지의 우리나라 선박금융에 대해 알아보는 시간을 갖도록 하겠습니다.

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한국의 선박금융은 국내 해운선사 중심의 해운산업 및 조선산업의 육성 정책을 기반으로 발전하였다고 할 수 있습니다. 1945년 해방 후 외국의 원조자금이나 정부자금으로 중고선박을 도입하였으며, 1962년 제1차 경제개발 5개년 계획 시작이후 일반 상업은행이 선박금융에 참여하였습니다. 정부는 1976년 해운 및 조선 산업의 연계육성의 기치아래 계획조선제도를 시행하였고 당시 국적선사들은 신조선박 도입에 활용하였으며, 중고선박을 도입하기 위해서는 상업은행의 선박금융을 이용하였습니다. 2차례 석유파동을 겪으면서 세계경기 침체 및 해운불황이 장기화되면서 국내선사들은 도산위기에 몰리고 정부는 급기야 1980년 정부는 해운합리화조치를 시행하게 되었습니다. 이과정에서 국내선사의 중고선 도입은 제한되었으며 계획조선자금만을 활용하여 제한적으로 신조선박을 확보하였습니다. 1990년이후 부터는 해외자금을 이용한 국적취득조건부 선체용선제도 기반의 선박 취득이 증가하면서 계획조선제도의 이용은 점차 감소하였습니다. 하지만 신용도가 있는 국내 대형선사들만이 국적취득조건부 선체용선(BBCHP) 제도를 이용할 수 있었기 때문에 중소형 국적선사는 정부보유 외화자금을 활용한 중고선도입자금(KFX자금)제도를 이용하였습니다.

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 ㅁ 계획조선제도

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정부가 해운업과 조선산업을 연계 육성하기 위하여 1976년도에 계획조선 제도를 시행하게 되었습니다. 계획조선제도란, 우리나라 국적선사가 신조선을 건조할 경우, 우리나라에 있는 조선소에서 선박을 건조하도록 독려하기 위해 정부에서 재정을 지원해주는 것을 의미합니다. 이때, 산업은행에서는 국적선사에게 신조선 건조자금으로 국민투자기금, 일반설비자금, 외화표시 원화자금을 제공하였다고 합니다. 계획조선제도를 통해 해운기업은 저렴한 자본비로 신조선을 건조할 수 있었고 조선소는 국적선사의 발주를 받을 수 있었으므로해운업과 조선업 모두에게 이득인 결과를 얻게 됩니다.

해운기업은 계획조선을 통해 선박금융 자금을 조달할 때 소요자금의 80%를 대출기간 10년~13년, 금리 12% 고정 및 원금균등상환조건으로 대출받을 수 있었고, 선박의 소유권 역시 선박을 인도 받을 때 직접 취득할 수 있었습니다. 하지만 도입초기 선주에게 비교적 유리하게 판단되어 이용도가 높았지만, 1990년대 중반 이후에는 기존 대출조건 외에 대출금액의 20%에 해당하는 산업금융채권을 매입해야 하였고 선박 외에 추가로 담보를 제공하여야 하는 부담 때문에 국내선사로부터 외면을 받았으며 조선업만을 육성하기 위한 제도라는 지적을 받기도 하였습니다.

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ㅁ 일본상사금융

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1980년대 국내의 계획조선제도에 의한 선박금융 외에도 상사신용을 기반으로 한 일본종합상사의 선박금융은 국내 해운선사의 중요한 선박금융 조달원이었습니다. 일본종합상사는 막대한 유동성과 신용도를 바탕으로 국제자금시장에서 낮은 금리로 자금을 조달할 수 있었으며, 일본의 정책금융인 수출입금융보다 다소 유리한 조건으로 금융제공이 가능하였습니다. 또한 당시 최상위 조선업을 영위하던 일본 조선소 신조선박뿐만 아니라 중고선도 패키지딜을 제공할 수 있었던 것도 일본종합상사금융의 큰 장점으로 작용하였습니다.

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ㅁ 1980년대 초반 해운산업합리화정책

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두 차례의 석유파동으로 인하여 1970년대의 글로벌 경기는 장기적인 침체기에 직면했습니다. 특히 1975년부터 해운시황이 약세를 지속하고 선박 수요 또한 감소하였을 뿐만 아니라 제2차 석유파동 이후 해상물동량이 감소할 우려가 따랐습니다. 그럼에도 불구하고 우리나라 해운업계는 1980년부터 1982년까지 많은 중고선을 고가에 도입하는 선박투자를 단행하였고, 해운업 불황이 장기적으로 심화되면서 도산 위기를 맞게 됩니다.

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이러한 상황에서 정부는 1983년 12월 해운산업 합리화 정책을 추진하여 해운업의 불황을 타개하기 위한 조치를 단행했습니다. 해운산업 합리화 정책의 주요 목적은 선사들의 경영 내실화를 통한 글로벌 경쟁력 강화에 있었습니다. 이를 위해 115개 선사중 호남탱커, 통영해운, 흥아해운 등 3개선사를 제외한 12개 선사를 총 31개 선사로 통합하고 이 조치를 통해 회생이 불가능한 19개 선사에는 폐업을 유도하였습니다.

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또한, 합리화 대상으로 선정된 선사에는 조세감면규제법에 의거하여 각종 세금을 감면하는 등의 금융지원을 제공하였고, 중고선개조자금지원제도를 신설하여 중고선을 경제선화(經濟船化) 하기 위한 지원액으로 1984년에 약 300억원을 지원했습니다. 여기에서 경제선이란, 연료 효율이 높은 비교적 고사양의 선박으로 이해할 수 있습니다.

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해운산업합리화 조치를 통하여 한국해운기업들의 영업 이익은 증가하여 흑자로 전환되는 효과를 거두기도 하였습니다.

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ㅁ 국내 상업은행 금융

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70년대부터 이어진 장기 해운불황으로 인한 80년대 해운산업합리화를 거치는 과정에서 국내 상업은행들은 기존 상업차관으로 제공한 선박금융의 미상환 및 위험이 발생하여 선박금융을 회피하는 경향을 보였습니다. 이후 1990년부터 신용도가 높은 국내 대형해운선사가 국적취득조건부 선체용선(BBCHP)제도를 기반으로 외국계은행으로부터 선박금융을 조달하면서 본격적인 협조융자(Syndication)방식의 상업은행 선박금융이 자리잡게 되었다. 이로부터 정부의 정책금융인 계획조선제도 및 일본상사금융으로부터 탈피하게 되었으며 국내상업은행의 선박금융시장 참여는 1997년 IMF외환위기 전까지 활발하게 이루어졌습니다.

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용어설명

[1] 국적취득조건부 선체용선(BareBoat Charter Hire Purchase, BBCHP): 선박의 용선기간이 끝난 후에는 용선자가 속한 국가의 국적을 취득하는 조건으로 한 나용선. 편의치적국에 설립한 Paper Company를 통해 등록된 선박을 연불구매형태로 하되, 표면상으로는 나용선계약을 체결하여 선박대금을 용선료 명목으로 지불하고 대금 완납 후에 선박의 소유권을 이전 받는 계약

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출처

[1] 정우영, 현용석, 이승철, 윤희성, 해양금융의 이해와 실무(전정 1판), 한국금융연수원, 제9장 선박금융일반 4절 한국선박금융구조의 변천

[2] 글로벌 경제위기와 해운산업 대응체계 연구, 한국해양수산개발원 2021년 기본연구

[3] 강영기, 한국의 선박금융관련제도의 현황과 과제에 대한 연구, 『법과 정책』 제23집 1호, 2017.3.30.

[4] 전형진, 윤희성, 최영재, 우리나라 해운금융의 한계 및 발전방향, 한국해양수산개발원 현안연구

[5] 김효의, 선박금융과 조선산업, KODIT경제연구소 산업분석,

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