이 그래프에서 파란색 실선은 170,000dwt에 해당하는 Capesize 건화물선의 2001년 이후 부터 2022년까지의 1년 정기용선계약(T/C)의 일일용선료에 대한 연도별 평균을 나타낸 것입니다. 여기에서 170,000dwt외에 다른 Capesize 건화물의 일당수익을 나타내는 것이 바로 연두색 파선인데, 이 선과 파란색 실선이 서로 엎치락뒤치락 하는 모습을 볼 수 있습니다.

 일일용선료의 평균이 가장 높았던 해는 2007년으로 일당 $111,529에 달했습니다. 여기에 360를 곱하면 1년에 벌어들일 수 있는 용선료 수익이 4천만불이나 되었네요. 여기에서 빨간색 점선은 위에서 언급한 일당고정비를 추정한 값입니다. 여러분들의 이해를 돕기 위하여 산출한 이 값은 일당 $21,814(5년 중고선가 $50M, 15년 전액상환, 금리7%기준)으로 매일 $90,319의 이익을 창출하였다는 가정 하에 연간 약32백만불의 이익이 발생했네요. 당시 해운업계에 몸담았던 사람들은 해운업의 초호황기가 바로 이때였다고 입을 모아 말합니다.

 하지만, 2008년 이후는 어떤가요? 일단고정비인 빨간색 점선이 계속해서 파란색 실선보다 높게 유지되어 손실이 지속되어 왔음을 알 수 있습니다. 2004년부터 2008년까지 이어진 Super Cycle을 경험한 해운인이라면 아마도 그때를 한여름 밤의 꿈이었다고 생각할 수 있겠네요.

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# 그렇다면 해운기업은 왜 시황이 좋을 때 비싸게 선박을 살까요?

 모든 선주들이 같은 생각을 갖고 있다고 볼 수는 없겠지만, 시황이 높을 때는 운영 중인 선박들에서 많은 이익을 창출하고 있고 선주들은 선박 매입에 대한 욕구를 더 많이 갖게 됩니다. 일반적으로 호황일 때는 시황전망도 장밋빛으로 물드는 경우가 많고 선박을 확보하면 할 수록 돈을 많이 벌거라는 생각을 하게 되지요.

 과거 2004년부터 2008년까지 이어진 초호황기에 선주들은 너나 할 것없이 선박을 사기 위해서 혈안이 된적이 있었습니다. 2007년 1년 정기용선료가 일당 $111,529일 때 18만톤 Cape 선박 5년선령의 가격은 1억5천만불에 달했습니다. 평소 약4천만불 선에서 거래되던 선박의 가격이 약4배 가까이 상승한 것이죠. 어쩌면 위에서 얘기했듯이 매년 약4천만불씩을 벌어들이면 약4년이면 다 갚을 수 있을 것이라 생각했을 지도 모르겠습니다. 다들 Paradigm Shift가 되었다며 호황기여 영원하라를 외치기도 하였죠.

하지만 2008년 이후부터는 어떤 모습인가요. 엄청난 폭락장세가 이루어졌고 어쩌면 아직도 그 영향에서 벗어나지 못하고 있는지도 모르겠습니다. 과거 15년사이에 한진해운을 비롯 많은 유수한 해운선사들이 망하거나 주인이 바뀌는 상황을 보아 왔습니다.

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 Martin Stopford의 Maritime Economics에 의하면 1975년에서 2004년까지 해운업의 수익률이 Bulk는 약 7.2%수준, Tanker는 4.9%라고 하였는데, 2008년 이후 불황기가 지속되었기떄문에 더 낮아졌을 것으로 판단됩니다. 대부분 선주들은 평소 수익률이 낮아 유보자금이 적다보니 선가가 낮은 불황기에 선박투자를 하지 못하고, 호황기에 기존 보유선박에서 이익을 많이 창출하여 유보자금이 많아지게 될 때 선가가 비쌈에도 불구하고 투자를 하곤 합니다. 결과적으로 경기역행적인 투자가 필요한 산업임에도 경기순행적인 투자를 하여 망하거나 어려움을 격게되는 경우가 많은 것이죠.

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 어떻게 하면 경기역행적인 투자를 할 것인가가 현재 많은 선주들의 고민입니다. 여러가지 국가차원의 지원도 필요하기도 하구요. 한진해운 파산 후 한국해운의 위상을 찾기 위하여 해운재건5개년계획을 수립하고 해양진흥공사를 만들어 HMM에 적극적으로 지원하여 초대형컨테이너선 20여척을 확보하게 한 것은 한가지 예로 들 수 있겠네요. 과거의 경험을 타산지석 삼아서 다시는 한국해운에 불행한 사태가 발생하지 않기를 기대해봅니다.

참고자료

Clarksons, Shipping Intelligence Network

Drewry, Shipping Operating Costs 2020/2021